Получи предложение от всех ближайших поставщиков бесплатно в течение 5 минут!

Продукт

Выберите продукт

Категории

Количество

Введите количество

Эл. почта

Введите эл. почту

Телефон

Введите телефон

Код из SMS

Введите код из SMS

Город

Выберите город

Совпадений не найдено

Узнать цены

Ваш запрос размещен и уже рассматривается ближайшими поставщиками

Ожидайте ценовых предложений на эл. почту либо по телефону, который Вы указали при публикации. Среднее время отклика по запросам — 1 час.

Эх, дороги!.. – убыточные, цифровые, инновационные

Пытаясь удержаться на плаву, дорожники все-таки продлевают жизнь дорожным одеждам и готовятся к переходу на ТИМ.

В начале декабря в Санкт-Петербурге состоялась XIII Международная конференция «Освоение инновационных технологий и материалов в дорожном хозяйстве».

Организатором выступила Ассоциация «АСДОР» при поддержке Министерства транспорта РФ, Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Государственной компании «Российские автомобильные дороги». А участие в мероприятии приняли представители отраслевых ведомств, дорожно-строительных компаний и научных институтов.

Как известно, с начала года арматура и продукты металлопроката подорожали в 1,5-2 раза, что повлекло рост цен на все изделия, содержащие металл. И для многих это стало роковым. Сегодня многим производителям приходится продавать свою продукцию ниже себестоимости, а строители закредитованы до такой степени, что если банк вдруг откажет им в кредите, то любая компания тут же «пойдет крахом». Весь дорожный комплекс работает на банковскую сферу, и такой закредитованности не было никогда. Так, по данным Росстата, общий объем закредитованности предприятий отрасли составляет около 300 млрд руб. А прибыль при строительстве автодорог и магистралей – 0%, при строительстве мостов и тоннелей – минус 1%.

Связано это, в том числе и с тем, что строитель даже еще не приступил к работе, а уже потратил 4,2% на банковский кредит, и эти затраты ему никогда не компенсируются. Кроме того, с 1 января 2021 г. Минстрой России снизил нормы сметной прибыли с 7% до 5%. Ну и плюс ко всему произошел рост стоимости материалов. В результате, если и раньше прибыли по проектам особой не было, то теперь ее нет вообще.

Да, на помощь отрасли в августе Правительство РФ выпустило постановление № 1315, по которому предусмотрена компенсация по удорожанию материалов. Однако строитель должен за свой счет доказать в Главгосэкспертизе, что материалы на самом деле подорожали. И если ему это удастся – сможет рассчитывать на компенсацию. При этом у любого заказчика резервных средств на компенсацию в этом году нет, и он должен их где-то изыскать. Но и решений по компенсации от федерального центра пока тоже нет. Как подтвердили присутствующие на мероприятии строители, на сегодняшний день еще никто не получил по результатам экспертизы не только выплат, но и положительного ответа. Но, несмотря на это, стройки не приостановились, потому что все надеются на компенсацию – ведь уже конец года. При этом компании не резиновые, и постоянно брать кредиты не выгодно никому, кроме банков. И если сейчас не предпринять срочных мер, это чревато банкротствами или остановкой строительства. А, как единогласно подтвердили присутствующие, постановление № 1315 – это лишь полумера.

Кроме того, еще в августе 2020 г. вышло приложение № 9 к приказу Минстроя России № 421, в котором прописано, что проценты по кредитам и банковские гарантии необходимо включать в сводно-сметные расчеты. Однако этот приказ носит лишь рекомендательный характер и поэтому абсолютно не работает.

Вопросы ценообразования в строительной отрасли неоднократно были объектом внимания, в том числе и Президента РФ. Но программа совершенствования ценообразования в строительстве оказалась провальной, и сегодня не получается уложиться в жесткие директивные стоимости, которые были обозначены. Поэтому необходимо создать формулу, которая будет рассчитывать изменение цены ежемесячно, учитывая специфику объекта и его местоположение. Но самое главное, чтобы в этой формуле не было Главгосэкспертизы. А, как известно, скорость продвижения работ напрямую зависит от скорости движения средств. Если деньги приходят быстро, то время строительства сокращается на 35-40%.

Кроме того, для участия к торгам должны допускаться подрядчики, которые могут осуществлять максимальное количество работ собственными силами и лишь на отдельные работы привлекать субподрядные организации. При этом крупные предприятия – генподрядчики должны быть градообразующими, чтобы в дальнейшем самим эксплуатировать свои же построенные дороги.

Спасение утопающих

Для спасения дорожников Минэкономразвития подготовило пакет здравых предложений, однако ни одно министерство их не поддержало.

В частности, ведомством предлагается установить минимальный уровень рентабельности сметной прибыли государственных контрактов в размере не менее 20% от их затрат. Такая рентабельность позволит подрядным организациям не только выплачивать проценты банкам, но и получать доход.

Также предлагается обязать госзаказчика предоставлять аванс по строительному контракту в размере до 70%. Для этого Правительству необходимо утвердить отдельным актом порядок казначейского сопровождения таких контрактов. Для получения аванса исполнитель будет предоставлять банковские гарантии от уполномоченных организаций, исключая риски для государства от растраты бюджетных средств. А к банкам предлагается повысить требования.

Плюс нужно обязать заказчиков проводить только электронные конкурсы при цене контракта свыше 10 млн руб., исключая существенное падение цены контракта. Установить цену госконтракта на момент утверждения проектной документации с учетом индексов пересчета в ценах следующих лет. А также наделить Казначейство полномочиями цифрового контроля сроков авансов подрядчиков, чтобы сократить в случае образования у них кассовых разрывов.

Эти предложения будут отражены в резолюции по итогам мероприятия и направлены в Правительство РФ.

Как дорогам перейти на ТИМ?

И все-таки в дорожной отрасли жизнь кипит. Как рассказал заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий ГК «Автодор» Сергей Ильин, в 2021 г. компания уже рассмотрела 78 национальных стандартов и сводов правил, а в 2020 г. – 95 нормативных документов. Таким образом, в этом и будущем году сформируется совершенно новая структура нормативной базы. И, по сути, многие имеющиеся наработки сейчас закладываются в национальный стандарт.

В мае с.г. Государственным советом были утверждены 6 целей инновационного развития до 2024 г. Это – цифровая трансформация, повышение межремонтных сроков и обеспечение заданных параметров – минимальных 24 года, безопасность дорожного движения, энергоэффективность и экологическая безопасность.

Что касается цифровой трансформации, то в 2021 г. Минтранс, Росавтодор и «Автодор» основной упор сделали на гармонизацию нормативно-методической базы Минстроя и дорожной отрасли. И в декабре должны быть утверждены нормативные акты, регулирующие информационное моделирование дорожной отрасли. Минстрой также разрабатывает стандарты для дорожников, но в большинстве своем они носят лишь общестроительный характер, и дорожная тематика там затронута с минимальной глубиной и детализацией.

Как известно, с 1 января 2022 г. все проектные организации должны перейти на технологии информационного моделирования при подготовке новых проектов дорог и сооружений, финансированных из госбюджета. Но дорожники сомневаются в правильности этого решения.

Если посмотреть на мировой опыт, то в Англии обязательное информационное моделирование при проектировании введено с 2016 г., и там 75% всех проектных организаций уже работают в этих технологиях. С 2017 г. ИМ введено в Германии с 70% работающих организаций. Франция, как и мы, с 1 января 2022 г. также переходит на ИМ, и там 50% проектных организаций овладели этой технологией. Однако, по статистическим данным Минстроя, в России лишь 12% проектных организаций готовы перейти на ТИМ. Причем это больше касается промышленного и гражданского строительства. В области транспортной инфраструктуры этот показатель составляет лишь 5-7%.

Продлить жизнь дороге

Не секрет, что одна из проблем дорожной отрасли – низкие сроки службы дорожных одежд. И с ними связаны колоссальные эксплуатационные средства на ремонт и содержание. Да, с одной стороны увеличивается нагрузка на дороги – за последние 10 лет в России количество автомобилей возросло более чем на 15 млн единиц, а нагрузка на дорожную одежду за 30 лет увеличилась в 4 раза. С другой стороны в постановлении № 658 установлены новые требования к межремонтным срокам службы дорожных одежд и покрытий, и они увеличены почти в 2 раза. И не учитывать это и на стадии проектирования, и при эксплуатации нельзя.

При этом если раньше для отдельных участков второй и третьей климатической зоны межремонтные сроки по капитальному ремонту были 12 лет, то сегодня благодаря технологиям по асфальтобетону и укреплению оснований был достигнут новый показатель – 20-21 год. Что касается ремонтных мероприятий, замены слоя износа, то для всех климатических зон при нормативе 4 года теперь достигается 5-8 лет.

Вообще, самый дорогостоящий элемент любой дороги – это дорожные одежды, и увеличение межремонтных сроков приводит к ее утолщению. Так, на трассе «М12» толщина асфальтобетонных слоев составляет 26-30 см на основе полимерно-битумных вяжущих. И это позволяет обеспечить необходимые сроки.

При этом применение жестких слоев, т.е. цементобетона, позволяет снизить деформацию дорожных одежд и увеличить сроки службы. Другое неоспоримое преимущество цементобетона в том, что битум подорожал почти в 2 раза. А стоимость цемента повысилась за 5 лет всего на 10%, и заводы по его изготовлению есть в каждом регионе.

Так, на «М12» для дороги первой технической категории жесткая дорожная одежда с цементобетонным покрытием оказалась дешевле на 30% по сравнению с той конструкцией, которую направили в Главгосэкспертизу. Кроме того, применение цементобетона позволит повысить несущую способность дорог.

При этом жизненный цикл жестких дорожных одежд сегодня может быть достигнут так: 7 лет службы, а затем каждые 5 лет - замена слоя одежд посредством срезания и восстановления изношенного слоя в 3,5 см цементобетона. У нежестких одежд обеспечиваются 5 лет службы, на 14-й год проводится ремонт в 2 слоя, а на 24-й год – капитальный ремонт.

Примечательно, что общее количество ремонтов для жестких дорожных одежд как минимум на 1 меньше, чем для асфальтобетона.

Что касается мировой практики, то сегодня идет тенденция к повышению межремонтных сроков службы дорожных одежд. В Германии – это более 30 лет, в Америке – 50 лет и более. Причем в ряде стран была предложена концепция вечных дорожных одежд – это проектирование и строительство одежд, которые должны служить более 60 лет без капитального ремонта. А верхний слой покрытия по мере износа заменяется и восстанавливается новым слоем.

В России тоже есть прототип такой вечной дороги – это участок трассы М4 «Дон», 52 – 71 км, построенный в 2009 г. в цементобетонном исполнении. После 8 лет эксплуатации две левые полосы были перекрыты тонким высокопрочным асфальтобетонным слоем в 35 мм по мембранной технологии. Интенсивность движения на них – 38 тыс. автомобилей в сутки, скорость 150 км/ч. Этот участок просуществовал 4 года без повышения нормы по колееобразованию в связи с высокой ровностью покрытия. Теперь необходимо лишь фрезеровать эти 35 мм при образовании повреждений, и это абсолютно реальное мероприятие. А правая полоса, которую не перекрывали новым слоем, так и стоит более 10 лет, на ней движение меньше, но грузовое, и колееобразование составляет 4-5 мм. И в таком состоянии, без перекрытия она может простоять более 30 лет.

Этот пример – неоспоримое подтверждение тому, что применение инновационных технологий при возрастающем движении транспорта позволит обеспечить межремонтные сроки в 24 года.

Источник

ancb.ru

Загружается фильтр ...